hode住姐对软件开发商，或者说整个计算机行业乃至国家的发展来说，操作系统的重要性不言而喻。手机端的安卓、IOS系统和电脑端的windows系统都证明了这一点。多年来，不管应用程序之间如何你追我赶，操作系统自是不动如山，迎来送往。这种强大的生态稳定性，是操作系统最恐怖的魅力，也是每个系统开发商最究极的目标。

　　但难就难在，“它是浮现出来的，不是推动和构建出来的。”东软睿驰总经理曹斌坦言，操作系统的产生有非常强的机遇的特点，并且需要非常强的上沿生态。因此，要想形成一个主导型的操作系统，一定需要各方从各个角度去努力。

　　前不久，中国汽车工业协会软件分会发布中国车用操作系统的开源计划。作为“局内人”，曹斌也难以断定这些努力是否一定可以带来收获。但他认为，在目前汽车行业还未形成一个明显主导的操作系统的情况下，从产业角度来说，这类积极的探索非常有必要。

　　具体到NeuSAR4.0系统，解决车载应用软件的开发壁垒算是东软睿驰探索的重要一步。

　　“（过去）想把软件搭载到某个供应商的控制系里或上到量产车，除非有紧密的上沿合作，否则很难去把应用做出来实现量产。而我们希望改变这种局面。”在曹斌看来，要想摆脱上游企业的依赖，直接在车内开发应用软件，最核心的问题是解决整车的消息总线问题。

　　与传统的API方式不同，通过消息总线的方式来实现应用程序间的访问与互动可以呈指数地降低集成成本。此次觉非科技与东软睿驰的合作正是带来了打开这项技术大门的“钥匙”。达成战略合作后，东软睿驰将会针对一些量产项目为觉非科技开放接口。在觉非科技完成产品的开发调试后，东软睿驰就可以直接在项目里集成。

　　当然，这只是东软睿驰“万里长征”的第一步。曹斌透露，目前同步在洽谈合作的还有业内其他的优秀公司。随着对消息总线的熟悉和发展，这些公司应用的工程层面的问题，也会一一突破。

　　曹斌将这种全新的合作方式看作是对业内的一次“正面的冲击”或者是“惊喜的表达”。尽管颠覆了大多数厂商一以贯之的认识，但开发成本的降低、开发周期的缩短以及创新能力的提高，都证明了这一模式的优越性。

　　但这一模式尚未形成完整的商业形态，操作系统的命题也远比之宏大，而上下游企业也各有各的“卷”法。到底什么才是真正可以称之为“生态”的操作系统？行业赛道上的大家又如何“八仙过海各显神通”？东软睿驰本身又行进到了哪一步？对此，在中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛间隙，财经汽车（ID:caijingqiche）与东软睿驰总经理曹斌聊了聊。

　　Q：未来广义的操作系统它会存在生态稳定性，这是不是说明未来广义的操作系统会慢慢革新成生态的操作系统？

　　你看现在很多大学生开发一个手机的应用、开发windows笔记本上的应用都很熟练了，甚至很多小孩都可以开发mac电脑上的一些游戏、一些应用。其实这种应用的开发门槛的降低，打开的是很多创新的层面。最终的消费品它是靠创新去驱动的，创新的东西越多，消费品的市场就越活跃，才会拉动更多的硬件资源不断的升级。各种的器件不断升级，也会有越来越多的应用涌现进来。只要生态一旦形成了，它就会变成一个明确的轨道。

　　但实际上我们在这个过程中也获得了商业的机会，也解决了一定的本土的替代的问题。我觉得这些年，技术软件可能是一个成长非常快的一个领域，像我们公司的NeuSAR，这些年或被动的或主动，有些客户就希望能够选择服务更好的本土的供应商，或者是有各种创新意识的供应商，就会选择我们。那我们在这一两年的时间，其实成长是非常快的，也应该说是跑在整个行业里面靠前的位置。

　　现在在汽车行业里面还没有形成一个特别突出的主导的广义的操作系统，或者说这个广义操作系统应该是什么样的，大家还没有想象出来的。在这个阶段我们应该积极去探索，因为中国创新的生态很活跃。凡是广义操作系统出现的地区，历史上都是应用特别活跃的地区，一旦应用生态形成了，广义操作系统就形成了，一旦广义操作系统在中国形成了，那其实我们就可以卡别人脖子了，这是非常好的一个机遇期。

　　现在都是在计划在推进，今年会有一些团体标准会发布，到今年也有一些量产车辆已经开始面市了，像最近广汽发布的Hyper，这台车里面非常标准的实现了ASF一套中间件，并且基于这套中间件产生了非常多的创新成果的新特性的一台车，应该说也是整个行业是特别关注的，它是一个很有先锋作用，很有代表性中国本土新架构、新软件平台创新代表性的一个产品，包括车云一体在它的车上也有相应的实践。

　　我觉得中国的这些标准的组织，其实确实是在聚焦着如何拉动未来广义操作系统一些关键组件的成熟。一旦开始量产，像ASF在团体组织里面的成员都是非常熟悉的，也有很多的一些合作做软件的企业也参与到这个组织过程中，那他们就会知道如何开发自持ASF这样的一些应用软件和关键的组件，再把它应用到车里面去。

　　这种情况一旦形成，它就隐约具备了软件生态的特点和属性。软件生态想要形成，首先得有大家共同的标准，我们才能说每一家互相在不见面的情况下，基于标准就可以开发软件，就可以上车去量产。只有这件事情形成了，生态才会形成。我们在标准的投入上，参与度上还会继续加大力气，可能ASF今年也会按计划，我说的不太准确，有可能会在年底有一个升级的版本，到时会把睿驰的一些消息总线的技术框架开放到ASF里面去，这样可能会有一些应用数量和开发便捷度的提升。

　　我觉得现在的卷是在两个方向，一个是L2的功能，如何用最低的成本在标配上继续加成。大家现在卷方案，卷如何用一颗芯片支持全部的L2功能。如果你用2颗芯片肯定比别人要贵，如果你只要1颗芯片就省了一半成本了，所以在技术方案上大家会有非常多的探索。我们现在也有单芯片的方案，就全国的一体化的，这是一个卷的方向。

　　另外一个卷的方向是在体验上，大家所说的L2，其实过去定义的是非常的受限和标准的，例如行车基本上大家过去说的是高速公路到底行不行，但现在消费者或者是车企已经把它定义到在城市内了。你在城市内要按车道行驶，这件事情的复杂度比过去要高了好多好多倍，你要应付非常复杂的路况，包括拥堵、十字路口、人车混行等各种情况。在这种情况下，其实它需要的功能接近到L4的能力了，就是你对周围的环境的感知、规划控制能力、预测能力的要求都已经是蛮高了，但还是L2的特性。

　　泊车也是，泊车现在什么奇奇怪怪的车都要求能停进去，很多人停都很困难的要求车辆能停到。因为这都属于API，API就是L2。如果说你想要停一个非常别手的一个车位的话，那确实对环境管制、定位精度、规划算法的智能程度等要求都很高，所以我认为说在L2这一块，即使是使用体验上，未来卷的空间是非常大的。可能会有一般性的，功能体验不太好的，但也有让你很惊艳的，那这里面在算力、算法上和成本之间的平衡上，也会有一个不断迭代和卷的过程。

　　我觉得大家自研的想法都是有的，这也是百花齐放，大家都有各自不同的选择。但完全自研、全栈的自研、从硬件到软件全都自研，现在看没有哪个车企真正能做到的。即使说是全栈自研，实际上也有很多的供应商与其他的组件去提供了非常多的支持。因此即使是全栈自研，我认为它只是掌握了整套的管理和拉通的一些技术。

　　淌坑完全不产生价值。别人淌过坑，我自己再淌一遍，并不代表你这车就好。既然别人已经淌过的坑，我把它的组件拿过来，我就不用淌了，还节省了时间。

　　就好像手机厂家最开始不想开发微信吗？手机厂家都想开发自己的微信，但是现在没有人这样去开发，因为你干不过腾讯。这样的话腾讯的应用就是你手机厂商应该预装的，或者默认安装的一个应用了，大家也没有人再去谈说我要自己开发一个。所以当产业创新走到一定阶段的时候，开放的创新的威力也会展现。那些开发的应用就是厉害、消费者就喜欢的，如果你没有，可能就不行。

　　我们的中间件是提供了一个有工程化能力的，真正落地的一个SOA的封装方法和表现形式。我们也希望这套形式确实能被业界所接受。目前我们在做很多努力，希望更多的应用和车企去使用，但它肯定不是一个消费者直接能感知到的东西，只是一个开发的方法。

　　就想淘宝的开发一样。淘宝后端的系统我觉得都是SOA化的，各种微服务的架构跑的很多，但是你感觉不到，因为你并不直接使用到它。但当你发现淘宝的界面变化很快，淘宝的很多的应用和功能更新很快，甚至你不用说APP的OTA，它也会变化。而这些变化都是SOA所带来的快速部署应用和快速变化应用的便捷性。

　　车辆现在真的还没有到这种程度。特斯拉OTA，你说按月能OTA也就是个月的程度，是不是有车辆可以按周来给你提供新的特性？现在还没有一台能出现。目前其实昊铂具备这个能力，当然可能后边的这些应用的更新迭代也还需要相应的组织和体系，包括生态去支持它。我相信未来，如果它一旦具备这个能力并且把这个能力展现出来了，可能给你一个新的应用的感受吧。比如座椅的变化，空间组合的一种场景化的应用，它可能不断的给你更新。如果真的出现这种情况，可能其他车企就会发现这个已经是不同的物种了。

　　Q：现在东软睿驰在构建自己的生态系统，其实像传统的Tier1上面它们也在往操作系统这一块去发力，那咱们的竞争优势是在哪？

　　如果想发展出来，一定要在应用扎堆的地方，或者是创新特别活跃的地方。睿驰是在主场，这件事情其实是我们最强的一个优势，像刚才您提到的国际厂商Tier1，如果它不把它的研发团队、整个的产品定义团队搬到中国，它永远都是二手作战，它得到的消息都是二手的。所以说我认为它们跟随的速度，还是会受到非常大的制约，不是说它们不能成功，而是我们的主场优势还是会明显。

　　Q：前面提到有一些车企目前是喜欢谈自研域控，其中有一些就是基于单款芯片做预控开发。您如何怎么看待这一现象？东软睿驰提出的预集成方案优势又在哪？

　　每一个域控的芯片都很不一样，无论是芯片的结构、算力的分布、通讯、信息安全、存储等各方面其实都不太一样。这意味着如果你针对一款应用、一款芯片开发起来，就是专门针对它的。这过程中你可能确实也淌了很多的坑，但是这个坑到下一款芯片还是需要重淌一遍。预控芯片其实开发成本是非常高的，比过去单独开发成本要高若干倍。

　　我们觉得说这种预集成化的方式可以解决这个问题。像我们的技术软件Neu SAR系统，在一些主流的芯片软件里面都适配过了，并且这些芯片在发布之前就会与我们建立一些合作的关系，所以它还没有发布的时候，我们可能会最先得到这种工程样片，我们提前做软件的芯片，甚至说它在定芯片需求的时候，也会跟我们做很多轮的工程师层面的讨论。

　　我们与芯片之间耦合的关系，会帮助车企抹平这里面的差异性。尤其像刚才提到的消息总线这样的技术，它是让你看不到这一层的差异。芯片之间的差异，甚至整车易架构上的差异，可能都已经在这个层面上是看不到了。你看到的只是一个服务，这个服务跑到哪里并不关键，它可以跨过车辆的任何一条通讯的链路来实现互享的互通和调用。有一个这样的技术在，车企在做芯片迁移的时候，就可以把成本降的更低。

　　但现在我们每年都会跟这些国际芯片厂家开很多的会。因为它有很多一些预先要发布的产品在选择生态伙伴时，会优先选择我们这样的公司来帮助它适配技术软件，之后把我们这套方案再去推给它的客户，提供给供应商和车企。